Советский Дальний Восток и Северная Маньчжурия, Внутренний Китай: советско-китайские экономические связи. Проблема КВЖД в советско - китайских отношениях (1917 – 1927 годы)

Советский Дальний Восток и Северная Маньчжурия, Внутренний Китай: советско-китайские экономические связи. Проблема КВЖД в советско - китайских отношениях (1917 – 1927 годы)

В ноябре 1917 года нарком иностранных дел Л.Д. Троцкий послал в Пекин (в 1928 году Пекин будет взят войсками Гоминьдана) Декрет о мире. В этом документе Москва открыто заявила Пекину об отказе от всех своих прав и привилегий в Китае. Получалось, что китайской стороне Советская Россия обещала возвратить и КВЖД (Китайская Восточная железная дорога). Хотя эта железная дорога являлась русским предприятием. Построена она была исключительно на русские деньги и русскими инженерами.

В декабре 1917 года СНК (Совет народных комиссаров) создал специальную комиссию во главе с наркомом финансов В.Р. Менжинским. Комиссия разработала проект договора с Китаем. В числе прочих, предполагалось заключить новое соглашение о КВЖД. Соглашение касалось бы совместного владения, управления и охраны дороги, а также перехода всех обязательств Русско-Азиатского банка в ведение Народного банка Советской России. Власть в Харбине и полосе отчуждения предлагалось передать Советам. В их состав вошли бы китайцы и русские (последних в городах и поселках зоны отчуждения железной дороги насчитывалось около 400 тыс. человек).

Фактическим правителем КВЖД в то время был генерал Д.Л. Хорват, председатель правления железной дороги с 1902 года. Его статус в царское время был равен статусу генерал-губернатора Дальнего Востока. Он, опираясь на русскую армию и казаков, при поддержке частей маньчжурской армии разогнал в декабре немногочисленные Советы. До 1920 года политического кризиса в Северной Маньчжурии, связанного с попыткой большевиков установить там советскую власть, не было. Коммунистов там было немного.

Маньчжурское и пекинское правительства, пользуясь многовластием в России, решили на КВЖД установить свой контроль. СНК пытался этому противодействовать. Декретом от 17 (4) декабря 1917 года он изменил условия контракта 1896 года и национализировал Русско-Азиатский банк. В феврале 1918 года прежнее правление железной дороги в Петрограде было распущено. Формально КВЖД перешла в ведение НКПС (Народный комиссариат путей сообщения). Фактически ею продолжал управлять Д.Л. Хорват.

Что касается экономической стороны вопроса, то с 1917 года грузооборот КВЖД стал сокращаться. В 1918 году было перевезено 11 925 тыс. тонн грузов (в 1917 году – 2 021 400 тыс. тонн). 27 декабря 1917 года пекинское правительство под предлогом борьбы против коммунистического влияния прекратило экспортировать в Россию продовольствие, включая чай. 11 января 1918 года была закрыта советско-маньчжурская граница, грузовой транзит был приостановлен. Экономическим связям был нанесен серьезный удар. В октябре 1920 года Москва предложила китайской стороне заключить специальный договор о КВЖД.

Несмотря на экономические проблемы, КВЖД привлекала внимание и великих держав. Инициатором ее захвата стал Вашингтон. «Союзные державы, – говорилось в американской декларации, написанной в марте 1918 года, – воодушевленные искренним желанием помочь русскому народу, решили воссоздать успешную деятельность транспорта Китайской Восточной железной дороги и Сибирской железной дороги... Общее наблюдение за железными дорогами... будет осуществлено особым междусоюзным комитетом, состоящим из представителей каждой союзной… державы, имеющей военные силы в Сибири». Был создан «Междусоюзный комитет», который ничем не управлял. В 1921 году он прекратил свою бесполезную деятельность.

Двойственная политика проводилась Москвой по отношению к КВЖД. Советское правительство готово было отказаться от своих прав и привилегий в зоне отчуждения железной дороги. Однако в то же время оно стремилось сохранить КВЖД как необходимое для советской экономики хозяйственное предприятие. Нарком иностранных дел Г.В. Чичерин в декабре 1921 года писал А.К. Пайкесу (уполномоченный СНК РСФСР в Китае): «Что касается КВЖД, мы… передадим железную дорогу Китаю безвозмездно, не требуя с него никаких возмещений наших расходов, и именно поэтому мы вправе требовать для себя… введения наших гарнизонов и совместного управления».

После 31 мая 1924 года (31 мая был подписан советско-китайский договор) железная дорога перешла под управление советско-китайской администрации, что помогло нормализовать ее работу. В 1925 году 80 % торговли СССР с Китаем (не считая торговли с китайской провинцией Синьцзян) приходилось на Северную Маньчжурию (10 % – на Ханькой и 10 % – на Тяньзуинь и Шанхай). Однако препятствия на пути советско-китайской торговли продолжали иметь место. Японские фирмы, пользуясь своим влиянием в главном морском порту Маньчжурии Дайрен и на линии ЮМЖД (Южно-маньчжурская железная дорога, бывшая большая часть южной ветви КВЖД), препятствовали северо-маньчжурскому экспорту.

Тогда советская сторона, получив согласие администрации КВЖД, предоставила выгодные условия китайским фирмам для перевоза своих грузов через Владивосток. Владивосток был соединен с Маньчжурией бесперегрузочной железнодорожной линией. Через Владивосток в 1926 году было ввезено 1 177 тыс. тонн северо-маньчжурских товаров, а ввоз советских товаров в Северную Маньчжурию достиг 61 тыс. тонн (в 1924 году через Владивосток северо-маньчжурский экспорт составил 745 тыс. тонн, а советский импорт в Северную Маньчжурию – 6,9 тыс. тонн).

По стоимости ввоз в СССР из Внутреннего Китая и Северной Маньчжурии более чем в два раза превышал стоимость советского экспорта в эти районы. Главным товаром китайского импорта являлся чай (75% общей стоимости ввоза). Это отражало состояние торгового баланса не в пользу советской стороны. Маньчжурская пшеница практически не ввозилась на советскую территорию. Это объяснялось протекционизмом советского правительства на советском Дальнем Востоке и высокими ценами на маньчжурскую пшеницу. Главными товарами советского экспорта, в том числе из Дальнего Востока, во Внутренний Китай и Северную Маньчжурию являлись лес и лесоматериалы, уголь, нефтепродукты, хлопчатобумажные ткани, рыба, крабы.

Не одни только товары перевозились по КВЖД, из-за чего в январе 1926 года возникла конфликтная ситуация. Маньчжурское военное командование должно было за свои перевозки, согласно договорам с советской администрацией КВЖД, платить половину от обычного тарифа. Но платежи не поступали. 1 декабря 1925 года советский управляющий КВЖД запретил маньчжурским военным бесплатно пользоваться железной дорогой. Властитель Маньчжурии Чжан Цзолин в это время участвовал в борьбе за Пекин, поэтому он остро нуждался в военных перевозках. 17 и 18 января по его приказу маньчжурские военные под угрозой расстрела железнодорожных рабочих захватывали поезда на КВЖД.

Несмотря на протест советского наркома иностранных дел от 31 августа 1926 года, маньчжурские военные через три дня захватили флотилию КВЖД. Стоимость захваченных пароходов, ходивших в порты Китая, Кореи и Японии, оценивалась в несколько млн. золотых рублей.

Несмотря ни на что, советско-китайская торговля за период 1925 – 1927 годов по стоимости увеличилась с 61,4 млн. до 99,8 млн. таможенных лян. Правда, этому способствовало и обесценивание китайского таможенного ляна (курс его упал с 84 ам. центов в 1925 году до 69 ам. центов в 1927 году). Инфляция повысила цены на товары в китайской валюте.

Советское правительство предпринимало реальные шаги для развития торговых контактов СССР с Китаем. Не в последнюю очередь для Москвы это было обусловлено интересами развития экономики востока страны. На советском Дальнем Востоке КВЖД как предприятие способствовала установлению равноправных, в той или иной степени, двусторонних отношений. После октября 1917 года железная дорога продолжала оставаться стратегическим оплотом (Советской) России в Китае, но большую часть экономической прибыли приносила китайской стороне.

Литература

• Аблова Н.Е. История КВЖД и российской эмиграции в Китае (первая половина ХХ в.). Минск, 1999.
• История Китая. М., 1998.
• История Северо-Восточного Китая. XVII – XX. Книга вторая. Владивосток, 1989.
• Конфликт на КВЖД. Хабаровск, 1989.
• Пескова Г.Н. Становление дипломатических отношений между Советской Россией и Китаем. 1917 – 1924 гг. // Новая и Новейшая история. 1997. №4.
• Сидоров А.Ю. Внешняя политика Советской России на Дальнем Востоке (1917 – 1922 гг). М., 1997.
• Сладковский М.И. Очерки экономических отношений СССР с Китаем. М., 1957.
• Советско-китайские отношения 1917 – 1957. Сборник документов. М., 1959.

Автор : Ополев Виталий Григорьевич